Deutschland und Frankreich haben sich offenbar auf eine gemeinsame Position zur Zukunft des Verbrennungsmotors in Europa verständigt. Nach übereinstimmenden Medienberichten gibt Frankreich seinen bisherigen Widerstand gegen eine weitere Lockerung der europäischen CO₂-Vorgaben auf. Im Gegenzug unterstützt Deutschland strengere europäische Produktionsvorgaben, mit denen ein größerer Teil der automobilen Wertschöpfung innerhalb Europas gehalten werden soll.
Damit könnte die ohnehin bereits aufgeweichte 2035-Regel nochmals deutlich abgeschwächt werden. Nach dem deutsch-französischen Vorschlag sollen Autohersteller ab 2035 offenbar nur noch eine CO₂-Reduktion von mindestens 80 Prozent gegenüber 2021 erreichen müssen. Dadurch könnten Verbrenner, Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender auch langfristig einen größeren Anteil der europäischen Neuwagenverkäufe ausmachen.
Eine endgültige Änderung des EU-Rechts ist damit allerdings noch nicht beschlossen. Deutschland und Frankreich haben sich zunächst auf eine gemeinsame politische Position verständigt, die nun in die weiteren Verhandlungen auf europäischer Ebene einfließen dürfte.
Das ursprüngliche „Verbrenner-Aus“ existiert in dieser Form ohnehin nicht mehr
Um die aktuelle Entwicklung richtig einzuordnen, muss man zunächst auf die ursprüngliche 2035-Regel zurückblicken.
Die EU hatte ursprünglich vorgesehen, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw ab 2035 gegenüber 2021 um 100 Prozent sinken müssen. Da batterieelektrische Fahrzeuge am Auspuff kein CO₂ ausstoßen, wäre dies faktisch auf ein weitgehendes Ende neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge hinausgelaufen.
Die Europäische Kommission schlug jedoch bereits im Dezember 2025 eine entscheidende Änderung vor.
Statt 100 Prozent sollen Hersteller ab 2035 nur noch eine Reduktion der Auspuffemissionen um 90 Prozent erreichen müssen. Die verbleibenden zehn Prozent sollen unter anderem über CO₂-armen europäischen Stahl, E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden können.
Die Kommission stellte dabei ausdrücklich klar, dass dadurch auch nach 2035 weiterhin Plug-in-Hybride, Range Extender, Mild-Hybride und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor eine Rolle spielen können.
Das häufig als „Verbrenner-Aus“ bezeichnete vollständige Ende des Verbrennungsmotors war damit bereits deutlich relativiert worden.
Deutschland und Frankreich wollen nun offenbar noch weiter gehen.
Statt 90 Prozent könnten nur noch 80 Prozent vorgeschrieben werden
Der bisherige Kommissionsvorschlag sieht eine Reduktion der CO₂-Emissionen um 90 Prozent gegenüber 2021 vor.
Nach Informationen von Handelsblatt und weiteren Medien wollen Deutschland und Frankreich den Herstellern nun zusätzliche zehn Prozentpunkte Spielraum geben.
Damit könnte die effektive Vorgabe auf mindestens 80 Prozent CO₂-Reduktion sinken. Gleichzeitig sollen die zusätzlichen zehn Prozentpunkte offenbar nicht mehr vollständig durch andere Klimaschutzmaßnahmen kompensiert werden müssen.
Das wäre ein erheblicher Unterschied.
Je niedriger der vorgeschriebene durchschnittliche CO₂-Ausstoß der Neuwagenflotte ausfallen muss, desto größer kann theoretisch der Anteil von Fahrzeugen bleiben, die weiterhin einen Verbrennungsmotor besitzen.
Elektroautos würden damit keineswegs aus der europäischen Strategie verschwinden. Hersteller müssten weiterhin einen großen Anteil lokal emissionsfreier Fahrzeuge verkaufen, um ihre Flottenziele erreichen zu können.
Ein vollständig batterieelektrischer Neuwagenmarkt ab 2035 wäre aber noch unwahrscheinlicher.
Plug-in-Hybride und Range Extender könnten zu den Gewinnern gehören
Besonders interessant ist die Entwicklung für Fahrzeugkonzepte zwischen klassischem Verbrenner und reinem Elektroauto.
Dazu gehören Plug-in-Hybride und vor allem Range Extender.
Bei einem Range Extender erfolgt der eigentliche Antrieb elektrisch. Zusätzlich befindet sich ein Verbrennungsmotor im Fahrzeug, der bei Bedarf Strom erzeugt und damit die Reichweite erhöht.
Dieses Konzept erlebt derzeit insbesondere in China eine starke Entwicklung.
Hersteller können dadurch große elektrische Reichweiten mit der Möglichkeit kombinieren, längere Strecken ohne längere Ladepause zurückzulegen.
Auch Plug-in-Hybride könnten durch eine Lockerung der europäischen Vorgaben länger im Markt bleiben.
Die Bundesregierung hatte bereits zuvor ausdrücklich gefordert, dass Plug-in-Hybride und Range Extender auch nach 2035 zugelassen werden können. Bundeskanzler Friedrich Merz hatte zudem hocheffiziente Verbrennungsmotoren als mögliche Option genannt.
Mit Frankreich könnte Deutschland dafür nun einen der politisch wichtigsten Partner innerhalb der Europäischen Union gewonnen haben.
Frankreich vollzieht damit einen bemerkenswerten Kurswechsel
Gerade die französische Position macht die aktuelle Entwicklung interessant.
Frankreich hatte sich im Oktober 2025 noch ausdrücklich dafür ausgesprochen, am ursprünglichen europäischen Ziel für 2035 festzuhalten. Die französische Regierung argumentierte dabei unter anderem mit Planungssicherheit für die Industrie und den bereits getätigten Investitionen in Elektromobilität.
Deutschland drängte dagegen auf deutlich mehr Technologieoffenheit.
Nun haben sich Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron Medienberichten zufolge auf einen Kompromiss verständigt.
Frankreich akzeptiert eine stärkere Lockerung der CO₂-Vorgaben.
Deutschland kommt Paris dafür beim sogenannten „Buy European“-Ansatz entgegen.
Frankreich möchte strengere Vorgaben dafür, welcher Anteil von Fahrzeugen beziehungsweise deren Komponenten tatsächlich in Europa produziert werden muss, wenn Unternehmen von bestimmten europäischen Fördermaßnahmen profitieren wollen.
Damit verbindet sich die Debatte über den Verbrennungsmotor zunehmend mit einer wesentlich größeren Frage: Wie kann Europa seine eigene Automobilindustrie gegenüber China und anderen internationalen Wettbewerbern schützen?
China setzt gleichzeitig massiv auf Elektromobilität
Genau hier entsteht ein bemerkenswerter Kontrast.
Während Europa weiter über die Geschwindigkeit des Übergangs vom Verbrennungsmotor diskutiert, investieren chinesische Hersteller massiv in Batterietechnologie, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride, Range Extender, Fahrzeugsoftware und Fahrerassistenzsysteme.
BYD, XPENG, NIO, Geely, Xiaomi und zahlreiche weitere Hersteller erhöhen gleichzeitig ihre Präsenz außerhalb Chinas.
Besonders auffällig ist die Geschwindigkeit der Produktentwicklung.
Neue Batterieplattformen, 800-Volt-Systeme, hohe Ladeleistungen und zunehmend leistungsfähige Fahrerassistenzsysteme werden in immer kürzeren Entwicklungszyklen auf den Markt gebracht.
Das bedeutet allerdings nicht, dass China ausschließlich auf reine Elektroautos setzt.
Gerade Plug-in-Hybride und Range Extender spielen auf dem chinesischen Markt ebenfalls eine wichtige Rolle. Insofern kann eine technologieoffenere europäische Regulierung auch als Versuch verstanden werden, Herstellern mehr Freiheit bei unterschiedlichen Elektrifizierungsstrategien zu geben.
USA und Tesla setzen andere Schwerpunkte
Auch in den USA entwickelt sich die Branche in eine andere Richtung.
Tesla konzentriert sich weiterhin vollständig auf Elektrofahrzeuge und investiert gleichzeitig enorme Ressourcen in künstliche Intelligenz, FSD, Robotaxis, eigene KI-Chips und Energiespeicher.
Damit verschiebt sich der Wettbewerb zunehmend weg vom klassischen Antriebsstrang.
Die Frage lautet nicht mehr ausschließlich, wer den effizientesten Motor oder das beste Fahrwerk entwickelt.
Batterien, Software, KI, autonomes Fahren, Halbleiter und Energieinfrastruktur werden zu immer wichtigeren Bestandteilen der Wertschöpfung eines Fahrzeugs.
Genau deshalb ist die europäische Diskussion über 2035 wirtschaftspolitisch komplexer als die einfache Frage „Verbrenner oder Elektroauto“.
Europas Autoindustrie steht vor einem schwierigen Spagat
Die Befürworter einer Lockerung argumentieren, dass europäische Hersteller mehr Zeit und technologische Flexibilität benötigen.
Der Übergang zur Elektromobilität kostet Milliarden. Gleichzeitig stehen Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis, Renault und andere Hersteller unter zunehmendem Preisdruck durch chinesische Wettbewerber.
Strengere CO₂-Ziele könnten Hersteller außerdem zu hohen Strafzahlungen zwingen, wenn Elektroautos nicht schnell genug Marktanteile gewinnen.
Kritiker einer weiteren Lockerung argumentieren dagegen, dass häufige Änderungen der politischen Rahmenbedingungen Investitionssicherheit zerstören könnten.
Europäische Hersteller und Zulieferer haben bereits Milliarden in Batteriefabriken, Elektroplattformen und neue Produktionsanlagen investiert. Werden die Vorgaben immer wieder verschoben, könnte dies den wirtschaftlichen Anreiz für weitere Investitionen in diese Technologien reduzieren.
Auch deshalb hatte Frankreich lange gegen eine stärkere Lockerung argumentiert.
Der aktuelle deutsch-französische Kompromiss versucht offenbar, beide Probleme gleichzeitig zu adressieren: mehr Flexibilität bei den Antriebstechnologien und gleichzeitig stärkere Anreize für Produktion innerhalb Europas.
Auch das 2030-Ziel soll flexibler werden
Die Vereinbarung betrifft offenbar nicht nur das Jahr 2035.
Auch beim Zwischenziel für 2030 wollen Deutschland und Frankreich den Herstellern mehr Spielraum geben.
Nach geltendem Recht sollen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 2021 sinken.
Die Kommission hatte bereits vorgeschlagen, den Herstellern mehr Flexibilität über mehrere Jahre zu ermöglichen.
Deutschland und Frankreich wollen diesen Zeitraum Medienberichten zufolge nochmals ausweiten: Statt über drei Jahre soll die Zielerreichung über einen Zeitraum von fünf Jahren zwischen 2028 und 2032 betrachtet werden können.
Dadurch könnten einzelne schwächere Jahre durch bessere Ergebnisse in anderen Jahren ausgeglichen werden.
Für Hersteller würde damit das Risiko hoher Strafzahlungen sinken.
Das „Verbrenner-Aus“ ist trotzdem noch nicht offiziell abgeschafft
Bei aller politischen Bedeutung der deutsch-französischen Einigung ist eine Unterscheidung entscheidend.
Deutschland und Frankreich können die europäischen CO₂-Vorgaben nicht allein ändern.
Die Europäische Kommission hat Ende 2025 einen Gesetzesvorschlag vorgelegt. Dieser muss den europäischen Gesetzgebungsprozess durchlaufen. Europäisches Parlament und Mitgliedstaaten müssen sich auf die endgültige Ausgestaltung verständigen. Die aktuell geltenden Regeln sind daher nicht automatisch durch die deutsch-französische Einigung ersetzt worden.
Die beiden Länder besitzen innerhalb der EU allerdings erhebliches politisches Gewicht.
Wenn Berlin und Paris bei einer zentralen industriepolitischen Frage gemeinsam auftreten, verändert das die Ausgangslage für die weiteren Verhandlungen deutlich.
Die korrekte Aussage lautet deshalb momentan:
Deutschland und Frankreich wollen gemeinsam eine deutlich stärkere Lockerung der europäischen CO₂-Vorgaben für Neuwagen durchsetzen.
Nicht:
Die EU hat das Verbrenner-Aus endgültig abgeschafft.
Fazit
Die europäische Autopolitik könnte vor einer weiteren grundlegenden Kurskorrektur stehen.
Deutschland und Frankreich haben sich Medienberichten zufolge auf eine gemeinsame Position verständigt, mit der die CO₂-Vorgaben für Neuwagen noch stärker gelockert werden sollen.
Die EU-Kommission hatte bereits Ende 2025 vorgeschlagen, das ursprüngliche 100-Prozent-Reduktionsziel ab 2035 auf 90 Prozent zu senken und damit Plug-in-Hybriden, Range Extendern, Mild-Hybriden und Verbrennern auch nach 2035 eine Perspektive zu geben.
Berlin und Paris wollen nun offenbar noch weiter gehen. Im Raum steht eine effektive Reduktion auf mindestens 80 Prozent, verbunden mit mehr Flexibilität beim Zwischenziel für 2030.
Damit dürfte die Wahrscheinlichkeit steigen, dass auch nach 2035 neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in Europa zugelassen werden können.
Die größere industriepolitische Frage bleibt jedoch bestehen.
China investiert massiv in Batterien, Elektroautos, Range Extender, Software und automatisiertes Fahren. Tesla konzentriert sich auf Elektrofahrzeuge, künstliche Intelligenz, FSD und Robotaxis. Europa versucht gleichzeitig, Klimaziele, technologische Offenheit, Arbeitsplätze und die Wettbewerbsfähigkeit seiner traditionellen Automobilindustrie miteinander zu verbinden.
Ob die Lockerung der CO₂-Vorgaben europäischen Herstellern den notwendigen wirtschaftlichen Spielraum verschafft oder Investitionen in Zukunftstechnologien verlangsamt, wird sich erst in den kommenden Jahren zeigen.
Fest steht bislang nur: Die ursprünglich für 2035 vorgesehene vollständige Reduktion der Auspuffemissionen auf null wird politisch immer weiter aufgeweicht – und Deutschland und Frankreich ziehen bei dieser Kursänderung nun offenbar gemeinsam an einem Strang.
